原標(biāo)題：青島智造：首條高速磁懸浮示范線有望落戶青島

中車四方的關(guān)鍵詞“復(fù)興號”“碳纖維”“高速磁浮”

■“復(fù)興號”：在“復(fù)興號”動車組技術(shù)平臺基礎(chǔ)上，研制不同速度等級、適應(yīng)不同運營需求的系列化產(chǎn)品，圍繞安全、經(jīng)濟、舒適、節(jié)能、人性化等方面開展持續(xù)創(chuàng)新

■“碳纖維”：下一代碳纖維地鐵列車最大的特點是更輕、更節(jié)能、更低噪

■“高速磁浮”：已進入高速磁浮原理樣車試制階段，首條高速磁懸浮示范線有望落戶青島

走進中車四方股份公司交車線，一列列嶄新的高速動車組整齊排列，蓄勢待發(fā)。

在這里，動車組最快以每四天三列的速度出品;在這里，下線的城軌地鐵列車駛向國內(nèi)外50多條線路;在這里，軌道交通產(chǎn)品出口世界25個國家和地區(qū)，不斷擦亮中國高端裝備制造的“金名片”……

步入2019年，依然會有更多的技術(shù)、產(chǎn)品在持續(xù)研發(fā)與迭代中從這里走向世界，走進生活。“復(fù)興號”“碳纖維”“高速磁浮”則是最為核心的關(guān)鍵詞。不僅刷新著軌道列車的運行速度，中車四方更在不斷刷新中國裝備制造的創(chuàng)新速度。

新“復(fù)興號”來了

在剛剛建成尚未投運的成貴高鐵線上，中車四方研制的時速250公里“復(fù)興號”正在進行30萬公里線路運用考核。為了確保如期完成考核任務(wù)，車輛需要保證每天運行2000公里以上。考核完成后，列車拿到由國家鐵路局頒發(fā)的“準(zhǔn)生證”——型號合格證和制造許可證，將進行批量生產(chǎn)和投運。

這列時速250公里的“復(fù)興號”是中車四方在時速350公里“復(fù)興號”動車組技術(shù)平臺基礎(chǔ)上研制的。為滿足“八縱八橫”高鐵網(wǎng)規(guī)劃中不同速度等級線路的運輸需求，形成系列化、標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化的“復(fù)興號”產(chǎn)品譜系就成為了當(dāng)務(wù)之急，而這也成為了中車四方技術(shù)研發(fā)的重點。

所謂“復(fù)興號”譜系化，就是一個在“復(fù)興號”動車組技術(shù)平臺基礎(chǔ)上，研制不同速度等級、適應(yīng)不同運營需求的系列化產(chǎn)品，圍繞安全、經(jīng)濟、舒適、節(jié)能、人性化等方面開展持續(xù)創(chuàng)新的過程。

這個過程并不輕松。從時速350公里，到時速250公里，發(fā)生變化的不只是列車的速度，更伴隨列車自主化、舒適性和智能化水平的不斷提升。

記者了解到，時速250公里“復(fù)興號”動車組首次在我國高速動車組采用以太網(wǎng)控車。與之前使用的TCN網(wǎng)絡(luò)相比，以太網(wǎng)傳輸速率提升了近百倍，從而為列車的智能化和大數(shù)據(jù)應(yīng)用提供了平臺支持。通過采用更加完善的車地一體化平臺，列車構(gòu)建了具有自診斷、自檢測、自決策能力的平臺支持系統(tǒng)，支持遠程健康診斷、智能化運維。

“時速250公里‘復(fù)興號’動車組深入開展了自主化、簡統(tǒng)化、互聯(lián)互通設(shè)計，是與時速350公里‘復(fù)興號’動車組具有同一代際特征的不同速度等級系列化產(chǎn)品。”據(jù)時速250公里“復(fù)興號”主任設(shè)計師聶穎介紹，新列車結(jié)合用戶需求、運營經(jīng)驗、技術(shù)可行性等實際情況，進一步在操作界面、旅客界面、運維界面深化統(tǒng)型，完成了12個系統(tǒng)113項部件統(tǒng)型，提高了車廠之間產(chǎn)品的互換性，減少了備件種類。

此外，聶穎還表示，新“復(fù)興號”加強了關(guān)鍵零部件的深化創(chuàng)新，進一步提升了關(guān)鍵零部件和材料的自主化水平。

面對總體上屬于定制化的軌道交通裝備市場，“譜系化”也讓中車四方可以更好、更快地滿足市場需求。至今，中車四方已成功打造高速動車組、城際及市域動車組、地鐵車輛、現(xiàn)代有軌電車、單軌車輛(包括跨座式單軌車輛和懸掛式空中列車)、高檔客車、內(nèi)燃動車組等七大產(chǎn)品技術(shù)平臺，實現(xiàn)了運營時速50公里至350公里速度等級全覆蓋、適應(yīng)不同運營需求的譜系化產(chǎn)品，可為全球用戶提供一體化解決方案。

新材料新能源

3月底，中車四方研制的下一代碳纖維地鐵車輛“CETROVO”在廣州地鐵8號線開始進行線路試驗。

去年9月，這種采用大量新技術(shù)、新材料，具備高速(時速140公里，現(xiàn)國內(nèi)地鐵列車最高運行時速一般為80公里)、節(jié)能、舒適、智能化等優(yōu)勢的列車首次亮相德國柏林國際軌道交通技術(shù)展時，就驚艷世界。它是我國地鐵領(lǐng)域的最新技術(shù)成果，更代表著未來地鐵列車的技術(shù)潮流。

相較傳統(tǒng)地鐵，下一代碳纖維地鐵列車最大的特點是更輕、更節(jié)能、更低噪。它采用碳纖維復(fù)合材料制造，與采用鋼、鋁合金等傳統(tǒng)金屬材料的地鐵列車相比，該車的車體、司機室、設(shè)備艙分別減重30%以上，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架減重40%，整車減重13%。

碳纖維地鐵列車主任設(shè)計師鐘元木告訴記者，碳纖維跟一般金屬材料最大的區(qū)別在于，前者是根據(jù)產(chǎn)品形狀、受力情況等，通過計算一層層“鋪”起來的，由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，材料成型工藝難度大。此前碳纖維復(fù)合材料僅被用在列車裝飾部件和少數(shù)次承載部件上，中車四方通過與材料供應(yīng)商聯(lián)合研發(fā)，突破了碳纖維大型復(fù)雜件結(jié)構(gòu)設(shè)計、成型工藝等關(guān)鍵技術(shù)，首次實現(xiàn)了碳纖維復(fù)合材料在地鐵列車主承載結(jié)構(gòu)上的大規(guī)模應(yīng)用。

中車四方副總工程師丁叁叁此前曾表示，大規(guī)模應(yīng)用碳纖維復(fù)合材料，雖然在制造成本上要高于傳統(tǒng)金屬材料，但碳纖維復(fù)合材料更加輕量化，節(jié)能優(yōu)勢明顯，并且具有優(yōu)異的耐疲勞、耐候、耐腐蝕性能，減少了維護量，因此能夠降低列車全壽命周期成本，同時車身變輕也減少了對線路的損害。

除了新技術(shù)、新材料，中車四方還積極布局新能源。

中車四方新能源技術(shù)主任設(shè)計師李艷昆，在中車四方第一代氫能源有軌電車的基礎(chǔ)上，他帶領(lǐng)攻關(guān)小組進一步深入攻克燃料電池系統(tǒng)、能量管理控制策略、儲氫用氫設(shè)備、冷卻設(shè)備、動力電池系統(tǒng)等核心技術(shù)。2017年12月，中車四方為佛山高明現(xiàn)代有軌電車示范線研發(fā)制造的首列氫能源有軌電車成功下線，標(biāo)志著我國氫能源有軌電車實現(xiàn)批量化生產(chǎn)。這也是國內(nèi)第一條氫能源有軌電車商業(yè)運營線路。據(jù)了解，列車即將于今年年底正式上線運營。

2018年5月9日，另一種新能源列車——德令哈現(xiàn)代有軌電車在中車四方下線。該車采用超級電容和鈦酸鋰電池混合儲能技術(shù)。有軌電車正常運行時，由超級電容供電，當(dāng)行駛途中超級電容電量不足無法及時補給時，調(diào)節(jié)鈦酸鋰電池給車輛供電。這種混合儲能技術(shù)，具有充電速度快、運行可靠、綠色環(huán)保的優(yōu)勢。利用超級電容“快充快放”的優(yōu)勢，車輛能在停站時間30秒內(nèi)快速完成充電。跟氫能源有軌電車一樣，這種新能源動力車，全線無需架設(shè)傳統(tǒng)的供電接觸網(wǎng)，不僅節(jié)約了成本，也可以更好地保護城市景觀。

“在新能源軌道交通領(lǐng)域，中車四方將持續(xù)進行氫能源、超級電容和鈦酸鋰電池等多種新能源混合動力系統(tǒng)的研發(fā)，以新能源驅(qū)動取代內(nèi)燃驅(qū)動，從而滿足越來越環(huán)保、節(jié)能、高效的出行需求。”李艷昆說道。

下一站：高速磁浮

“高速磁浮”一直是人們關(guān)注的焦點。

自從2018年1月，首次公開研發(fā)計劃，這項由中車四方股份公司牽頭，聯(lián)合國內(nèi)15家企業(yè)、高校和科研院所共同攻關(guān)的國家重點研發(fā)計劃重點專項課題，就始終蒙著神迷的面紗。

記者獲悉，圍繞在2020年研制出一整列樣車，并完成試驗線驗證，進行集成示范，為實現(xiàn)高速磁浮工程應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化奠定基礎(chǔ)這一目標(biāo)，中車四方高速磁浮項目已取得階段性成果，目前已進入高速磁浮原理樣車試制階段，同時，公司積極推動首條高速磁懸浮示范線落戶青島，為打造新產(chǎn)業(yè)奠定基礎(chǔ)。

丁叁叁曾在評審會上表示，高速磁浮是一種新型尖端軌道交通技術(shù)，日本的超導(dǎo)磁浮技術(shù)最高試驗速度實現(xiàn)603km/h，德國的磁浮技術(shù)最高試驗速度達到505km/h，并在中國上海建成運營時速430公里的國際首條商業(yè)運營高速磁浮線。但時速600公里高速磁浮系統(tǒng)及工程化應(yīng)用在我國尚屬空白。中國啟動的時速600公里高速磁懸浮項目，采用的是被驗證過的、成熟的常導(dǎo)磁浮技術(shù)和永磁電磁混合懸浮技術(shù)。目前高鐵的最高運營速度為350公里/小時，航空巡航經(jīng)濟速度為800～1000公里/小時，時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)可以填補高速鐵路和航空運輸之間的速度空白。

研發(fā)高速磁懸浮技術(shù)，是國家科技實力的體現(xiàn)，是為“后高鐵”時代所做的技術(shù)儲備。該項技術(shù)的突破，將使我國繼續(xù)保持在高速列車領(lǐng)域的世界領(lǐng)先定位，具有重要的國家戰(zhàn)略意義。

高速磁浮項目的落地和推進，主要得益于中車四方“先人一步”“持續(xù)創(chuàng)新”的頂層規(guī)劃，隨著創(chuàng)新體系和創(chuàng)新平臺的完善，企業(yè)日益展現(xiàn)出技術(shù)創(chuàng)新的先發(fā)優(yōu)勢。目前，中車四方已建成國家高速動車組總成工程技術(shù)研究中心、高速列車系統(tǒng)集成國家工程實驗室、國家級技術(shù)中心和博士后科研工作站4個國家級研發(fā)試驗平臺，搭建了涵蓋30個專業(yè)方向的協(xié)同仿真平臺和18個試驗臺，建立起“政、產(chǎn)、學(xué)、研、用”協(xié)同開放創(chuàng)新體系。企業(yè)科技人才規(guī)模達到2135人，占員工比例的20%，形成了包括集團級科學(xué)家、首席技術(shù)專家、資深技術(shù)專家、技術(shù)專家和公司級技術(shù)專家五個層級300多人的核心技術(shù)人才隊伍。(青島日報/青島觀/青報網(wǎng)記者 張淼淼)