原標題：躍躍御市:三線高檔,誰會"退出",誰有望進階?

今年前11個月，林肯、英菲尼迪、謳歌和DS等三線高檔品牌的銷量都未突破5萬輛。具體到“三線高檔”陣營內部，4家品牌正在加速上演兩極分化的走勢。其中，林肯和英菲尼迪經歷了銷量爆發式增長后，在進階二線高檔品牌的路上狀況百出;而謳歌、DS，正為成為一名合格的“成員”而苦苦掙扎，但愈發邊緣化的趨勢讓兩者都面臨退出中國市場的尷尬。

上周末，經濟日報-中國經濟網汽車頻道發表了《濤濤不絕：二線高檔，誰會“掉隊”，誰將脫穎而出?》，對身處“二線高檔”的凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎和保時捷等品牌在華市場的發展現狀和未來前景做了詳細的分析。今日，我們試圖探討“三線高檔”品牌的境遇。

不同于“德系三強”(奧迪、寶馬、奔馳)在“60萬輛臺階”上“一決雌雄”，也區別于“二線高檔”為躋身“10萬輛俱樂部”而“一爭先后”，林肯、英菲尼迪、謳歌和DS等“三線高檔”品牌，今年前11個月的銷量都未突破5萬輛。

從整體體量來看，今年前11個月，林肯、英菲尼迪、謳歌和DS的銷量之和為102730輛。而作為參照的奧迪A6L、奔馳E級和寶馬5系，1-11月的銷量分別為137894輛、132941輛、123182輛。也就是說，四家“三線高檔”品牌在2018年前11個月的銷量之和，還不及“德系三強”一個車型的年銷量。而具體到“三線高檔”陣營內部，林肯、英菲尼迪、謳歌和DS，正在加速上演兩極分化的走勢。

徘徊“5萬輛”， 林肯、英菲尼迪進階二線狀況百出

無論市場規模、產品結構，還是在華市場的發展路徑，林肯和英菲尼迪極為相似。規模上，2018年前11個月，英菲尼迪共銷售41347輛，林肯銷售49586輛，體量大體相當，均在5萬輛左右徘徊;產品結構方面，1-11月，QX50和Q50L的銷量分別為10211輛、16107輛，占據英菲尼迪整體銷量的63.7%，而林肯汽車的MKC和MKZ兩款車型幾乎撐起了整體銷量;發展路徑上，在經歷銷量爆發式增長后，林肯和英菲尼迪在進階二線高檔品牌的路上狀況百出。那么，兩者之中，誰能率先實現成功“突圍”呢?

自2014年底再次進入中國市場以來，林肯品牌一路高歌猛進。數據顯示，2015年，林肯的銷量為11630輛;2016年飆升至32558輛，同比增長179.95%;2017年，銷量更是激增至54124輛，同比增長66.24%。

然而，林肯的高增長模式在2018年戛然而止。據最新的數據顯示，11月，林肯的銷量同比上漲3%至5216輛，而其前11個月的累計銷量同比增幅也為3%，總量不到5萬輛。對此，早在2017年年底林肯正處于巔峰時，經濟日報-中國經濟網汽車頻道就撰寫過多篇文章，從林肯品牌銷量、產品、渠道等多方面對其在中國市場的前景進行了分析，并預見到了其發展中存在的如過于依靠“新車效應”、品牌力過于薄弱、用戶群不夠豐富、產品品質差強人意、服務打折等隱患。

另外，由中美貿易摩擦帶來的原產于美國汽車的關稅上調，也讓林肯的銷量在今年出現了較大的波動。北大戰略與營銷課程主講專家薛旭直言，“林肯品牌的影響力在中國正處于初建階段，此時遭遇中美貿易摩擦帶來的關稅上調，對其影響將非常巨大。而加速本土化或是化解危機的唯一辦法”。

事實上，林肯已經公布了國產計劃，計劃于2019年在長安福特實現國產，而未來四年內共有五款國產車落地。林肯能否如愿通過國產實現再度高速增長，還有待市場檢驗。

相比之下，盡管已經實現國產，英菲尼迪還是遭遇增長瓶頸。從2014年底起，英菲尼迪陸續引入Q50L與QX50進行國產，憑借持續高調的曝光和國產新車迅速帶來的高增長，使其在2015年的銷量突破4萬輛大關;隨后，英菲尼迪的銷量增長一直難有突破。數據顯示，2016年，英菲尼迪的銷量41590輛;2017年，銷售48408輛;今年前11個月，累計銷售新車41347輛，同比下滑2.9%。

究其原因，高管層面頻繁的人事變動，以及繼任者的無所作為等原因，讓英菲尼迪在中國市場的高速增長陷入停滯。上周末，英菲尼迪又傳出了“總經理陸逸即將離職”的消息;不過，這一人事變動尚未得到證實。

銷量腰斬，謳歌、DS邊緣化的趨勢愈發明顯

同樣位居“三線高檔”的謳歌、DS，正為成為一名合格的“成員”而苦苦掙扎。然而，兩者在中國市場的銷量卻都慘遭腰斬，讓其邊緣化趨勢愈發明顯。其中，謳歌品牌的累計銷量不足1萬輛，而DS的全年銷量甚至還不及林肯、英菲尼迪一個月的銷量，讓兩者不得不面臨退出中國市場的尷尬。那么，誰又會先“出局”呢?

作為誕生于美國市場的日系高檔車品牌，謳歌在華已度過12個年頭，但仍然呈現出“水土不服”;在經歷了2017年的高速增長之后，今年在中國市場遭遇“滑鐵盧”。據本田中國發布的最新數據顯示，11月，謳歌品牌的銷量僅為1139輛，同比大跌41%;1-11月，累計銷量只有8085輛，同比下降57.3%。

慘淡銷量的背后，反映的是謳歌產品陣容的單薄。經濟日報-中國經濟網記者查詢謳歌官方網站可以看到，目前，謳歌有RDX、CDX、TLX-L三款國產車型，以及MDX和NSX兩款進口車型。品牌知名度不能得到有效提升，也使謳歌陷入窘境。對此，中汽協秘書長助理許海東分析指出，“謳歌本身就屬于小眾品牌，產品競爭力也不強，它想通過打造1-2款‘爆款產品’，在中國市場站住腳跟也無可厚非。然而，謳歌推出的產品顯然沒有打動消費者，因此銷量下滑在所難免”。

對比之下，DS的銷量更為慘烈，不免讓人猜想其在中國市場還能撐多久?公開數據顯示，11月，DS的銷量只有100輛，同比下滑76%;前11個月的累計銷量為3712輛，同比下滑35.8%。

回顧DS品牌在中國的成長經歷，銷量一直是其“硬傷”。對比近年來高檔車市場年均兩位數的增幅，同樣號稱高檔車的DS品牌不僅裹足不前，甚至呈現下滑的趨勢。從2013年DS第一款國產車型“落地”算起，市場銷量分別為：2552輛、23008輛、24451輛、16123輛、6088輛、3712輛(今年1-11月份)。

銷量不振給財務帶來了巨大壓力。據長安汽車發布的財報顯示，2013年-2017年，長安PSA的虧損額分別為5000萬元、1.61億元、3.32億元、8.15億元、11億元。如此不堪的業績，使得DS品牌在過去的幾年里常常爆出“經銷商集體退網”的消息。

針對DS在華發展困境，長安汽車與PSA集團在今年年初緊急向DS品牌“輸血”36億元。與此同時，DS還從產品、品牌建設以及營銷方面發力，以求迅速扭轉其在華頹勢。但從目前的情況來看，DS非但沒能止住下跌的態勢，反倒有加速退出中國的趨勢。(經濟日報-中國經濟網 記者王躍躍)